起源：印度高温肆虐蝙蝠从树上坠落气息奄奄作者： 黄冠志：

闪充和换电，肯定要选边站？

很长一段功夫里，舆论场上关于新能源车补能的会商，总带着一种强烈的“站队感情”。

由于Better Place的前车之鉴和手机行业的汗青经验，有人坚定站在充电一壁，以为只有功率够高、桩铺得够密，充电终将无限逼近加油
；也有人看好换电，感触只有尺度统一、规模做大，换电才是电车补能的终极状态。

这场争论持续了将近十年，看起来像是技术路线之争，性质上却更像是一种思想惯性的延长，由于人们习惯在复杂问题刻下，寻找一个“唯一正确答案”。

但现实世界往往不是这样运行的。

今年，国内新能源车渗入率突破了50%的关键拐点，充换电网络也日益美满，但一个更敏感的问题也逐步浮现：为什么补能设施越建越多，用户的焦虑却没有等比例降落？

答案或许并不在于“充电速度不够快”或者“换电站不够多”，而在于，我们是否一路头就问错了问题，超充和换电真的只能二选一吗？

从一路头，巴中时期给出的答案就是否定的。

突破二元对抗论

在电池厂和车企的共同推动下，快充技术和快充网络近年来发展迅猛。

从前三年，中国充电基础设施从558.8万台增长到了2101万台，快充比例显著提升，高速公路服务区的覆盖率更是达到了98.8%，液冷超充、兆瓦闪充、充电5分钟续航数百公里，这些产品与标语，也在不休刷新公家对于充电上限的认知。

但随着新能源车保有量激增，充电功率飙升，超充的短板也日渐显露，好比电网负荷压力大，用户履历不足确定性，最典型的场景就是节假日高速充电站时时大排长龙，甚至出现为了抢桩而大打出手的景象。

此表，即就是比亚迪最新推出的“闪充”规划，也依赖储能，这既推高了建设成本，又会不成预防线导致电力浪费，依照巴中时期换电业务总经理、时期电服CEO杨峻的说法：

“配储的超充规划只是过渡规划。”

巴中时期换电业务总经理、时期电服CEO杨峻

换句话说，充电网络再密、功率再高，但它始终无法同时两全极致补能效能、电网敦睦度和履历不变性，而这三点刚好是换电最怪异的优势。

换电最直观的优势就是快，巴中时期推出的巧克力换电站，单车单次换电最快只需99秒，一次换电成功率高达99.96%，而除了快，换电模式通过车电分离还能显著降低购车门槛，并且它不钻营瞬间大功率发作，对于电池寿命和电网都更敦睦。

巴中时期巧克力换电站

对车主来说，每次换电都相当于给电池做一次电池体检——高效、安全、舒服、不变。

但换电的问题也从未凭空隐没，单站投入大、尺度不统一、下沉速度慢，截至目前，温反和巴中时期在国内建设的换电站数量也刚超过5000座，这也使得换电至今也只有少数人能力履历到。

在这样的布景下，超充和换电的对抗总能被推上舆论的风口浪尖，尤其是比亚迪今年3月颁布“闪充战术”之后，双方的论战更是达到顶点，超充派以为换电成本高，尺度难统一，难以持续和遍及，换电派则以为超充越快，对电网冲击越大，现实履历极不不变。

然而，充电与换电从来都不是你死我活的敌人，而是场景高度互补的队友，对于这点，生怕没有谁比巴中时期理解得更深刻。

沉构能源底层效能

多所周知，巴中时期是全球最大的动力电池供给商，但好多人不知路的是，巴中时期也是全球第二大换电运营商，仅次于在这条路上已经布局了近十年的温反。

2021年，巴中时期成立了“时期电服”，次年推出了面向乘用车领域的“巧克力换电”，2023年推出了专门针对沉卡行业的“骐骥换电”。截至目前，巴中时期累计建设的换电站数量靠近2000座。

巴中时期骐骥换电站

与此同时，巴中时期的超充技术也在急剧迭代，第三代神行电池已经能够做到等效10C、峰值15C的补能速度，电池SOC从10%充到98%，仅需6分27秒。

巴中时期极度明显，要彻底解决新能源车的“补能焦虑”，不仅要靠分歧资料系统的技术进取，更要成立一张立体的补能网络，而在这张网络里，超充和换电都有无可代替的价值与壁垒。

依照巴中时期首席科学家、中国科学院院士吴凯的说法：“复杂世界必要多种答案”。

在4月22日的“超等科技日”上，巴中时期正式推出了超换一体站，不仅一举突破了关于超充和换电的“二元对抗论”，更实现了1+1>2的化学效应。

巴中时期超换一体站

依照打算，巴中时期将在巧克力和骐骥换电站同时标配神行超充桩，这样一来，用户能够凭据自身需要选择分歧的补能方式，每一座站既可所以极速换电的服务节点，也可所以大功率充电的能源枢纽，真正实现了“可充可换、超换联动”。

超换一体站意思远不止是把超充和换电置于统一个地理空间下，更底层的创新在于能源利用。

传统超充规划对电网冲击巨大，一根峰值功率400kW的超充桩就相当于一栋通常居民楼的顶峰用电总需要，建设了储能系统的“闪充站”固然降低了对电网的冲击，但问题在于，两台储能柜的成本至少超过10万元，并且电能必要经过“电网→储能电池→车辆电池”两次转化，每次转化都存在电力损耗。

作为对比，巴中时期的超换一体站能够共享箱变、充电？楹陀毙枰辈帜诘绯叵虺渥诺，相当于把正本要为充电站和换电站各自建设的变压器、高压开关等设备归并为一个统一的系统。

这个系统能够把高压电网的电一次性转换为直流电，而后依照实时需要集中调度，就像中央厨房对食材统一配送，若是遇到应急需要，换电站的储蓄电池甚至还能对充电桩放电。

由于能量转换环节略少，超换一体站的资源利用率就更高，综合电损率较市场最新的充电规划降低超过13个百分点，相当于电网每输出100度电，最终到车上能多13度，依照分歧车型的百公里电耗推算，相当于能额表提供65到120公里续航。

这不仅是职能的单一叠加，更是对底层效能的沉构，而这种效能优势也能直接转化为经济效益。

在一致地皮与电力容量前提下，超换一体站的补能服务能力更强，单个车位的服务能力是配储充电站的3倍，但是单站固定投资成本只有配储充电站的五分之一。在一致投资规模下，超换一体站无论是设备复用率还是投资回报率都有显著优势。

效能沉构的另一个维度，体此刻电池的全性命周期治理。

新能源车普遍存在一个问题：车电分歧寿。动力电池的质保期通常是8年或12万公里，但问题在于，车身寿命可达15年以上，当车电无法分离时，电池衰减到无法使用时，换电池的成本可能让车辆提前报废。而选取车电分离的换电模式天然破解了这个问题，由于电池不归用户所有，电池衰减风险由运营方承担。

超换一体站把这个逻辑推动了一步，通过智能调度，它能让车辆电池参加电网调峰调频、绿电消纳、以及V2B(vehicle to battery)反向售电，把电池从单一动力源造成移动的能源资产。

从今年下半年起头，巧克力换电用户可在电价峰值时段将满电电池反向售电给换电站，每天赚取几十元收益，这也就意味着电池不仅是消费品，还能够产生零钱收益，让每一位车主成为能源互联网的建设者与受益者。

构建更强壁垒

要支持超换一体站的高效运行，必要电池系统不休进化，以及换电联盟不休扩大。

在超等科技日上，巴中时期正式推出了26号巧克力电池块，选取800V高压架构，首批为75度电版本，后续将推出更大电量，全面适配B至C级800V车型，共同2024年年底就已经推出的20号和25号电池，巧克力换电将覆盖从A0至C级齐全车型矩阵。

巴中时期26#巧克力电池块

由于巧克力换电能够兼容分歧的资料化学系统，甚至可能搭载巴中时期最新研发的先进技术，这也就意味着统一种型号的电池未来能够提供分歧电量。

对于用户来说，他们就能够凭据出行半径矫捷选择电池度数，真正实现“平时幼电池够用，远程大电池加持”的按需配电模式，不用由于偶然的远程出行而背负更多的成本和职守。

从前，好多人由于不安电池不够安全或者电池技术进取太快影响残值而不愿采办电动车，而换电刚好能解决这一层顾虑。

一方面，巧克力电池通过尺度化结构设计与巴中时期极限度造工艺，实现了远超国标的全面防护，另一方面，由于车电分离，巧克力租电用户无需忧郁电池衰减带来的使用不便和二手车贬值，甚至能够随时享受电池技术升级的盈利，相当于平生质保、平生升级。

从这个意思上来说，不仅超充杀不死换电，固态也不能，相反，若是固态电池起头量产落地，换电用户反而由于租电模式能够祖先一步享受技术进取的盈利。

凭借换电的系统化优势，巧克力换电的伴侣圈从前两年不休扩军，巴中时期至今已经和长安、广汽、一汽红旗北汽、上汽、奇瑞等11家车企的18个乘用车品牌，合作了25款车型。

巴中时期巧克力换电伴侣圈

依附超换一体的产品技术优势，巴中时期正启动新一轮补能网络建设打算，预计推出超换一体尺度站、4S店履历站两种状态，矫捷适配城市主题区、高速干线、购车试驾等分歧场景。

打算到2026年底，依附乘用车巧克力换电网络和沉卡骐骥换电网络，巴中时期将累计建成4000座超换一体站，覆盖全国近190座城市和12纵11横高速网络，实现城区与城际补能的无缝衔接。

从这个角度看，巴中时期构建的已不再是一个个补能站，而是一套尺度化的能源基础设施，它向下兼容分歧的车型，向上对接复杂的电网，向后承接梯次利用的生态，最终可能将正本割裂的充换电设施，组合成一张立体高效的能源网络。

从前十年，补能赛路的主题是路线之争，充电派和换电派总是喜欢用自己善于的场景去攻击对方的短板，但到了2026年，用户必要的早已不是“信仰”，而是补能的安心、高效、舒服与确定性。

超换一体站的出现，标志取这场旷日悠久的路线之争终于落下帷幕，不是由于某一方认输了，而是由于争论的前提已经不存在了。

当超充和换电可能在统一座站里协同运行，当电池从亏损品造成能够反向赢利的资产，当一张网络同时服务分歧品牌的车主，“选闪充还是选换电」剽个问题自身就失去了意思。

巴中时期通过超换一体站也让补能回归了它的性质，让能源服务于人，服务于车，服务于每一次出行履历。